Η Ford, το 2009 λάνσαρε στην ελληνική αγορά το  Ford Focus RS δεύτερης γενιάς. Αποτέλεσε την κορυφαία έκδοση του Focus, η οποία αποτελούσε κάτι το ξεχωριστό.

Εδώ που τα λέμε, πάντως, η λέξη ξεχωριστό δεν επαρκεί για να περιγράψει τη δεύτερη γενιά του Focus RS.Το  μοντέλο, τουλάχιστον στα χαρτιά, ξέφευγε από τα όρια του ξεχωριστού και θα λέγαμε ότι έμπιπτε περισσότερο στην περιοχή του… ανήθικα προκλητικού! Πώς αλλιώς θα μπορούσε κανείς να ονομάσει ένα οικογενειακό «χάτσμπακ» με ισχύ 305 ίππων, που έφτανε τα 100 χλμ./ώρα σε 6,0 δλ. και είχε τελική ταχύτητα 263 χλμ./ώρα;

Bεβαίως, το Focus RS Mk2 έκανε τρομερή εντύπωση με την εμφάνιση του: φαρδιά φτερά, αεραγωγοί και αεροτομές εμπρός/πίσω (τρομακτικός ο πίσω διαχύτης) μαζί με τους τροχούς των 19 ιντσών σύνθεταν μια εξωτερική παρουσία που με τίποτε δεν περνούσε απαρατήρητη. Αν σε αυτά προσθέσετε και το πράσινο «φλούο» χρώμα , καταλαβαίνετε πως μιλάμε για το ιδανικό μέσο για να παραστούσε κανείς τον… Ηirvonen (οδηγός αγώνων ράλι)!

Στο εσωτερικό, το αυτοκίνητο δεν διαφοροποιούταν και πολύ από τα πιο ταπεινά αδέρφια του, τα οποία κόστιζαν τα μισά χρήματα… Ωστόσο δεν χρειάζονταν πολλά για την ευτυχία: αυτό που άξιζε πραγματικά ήταν τα καθίσματα της Recaro, καθώς και τα τρία επιπλέον όργανα στην κορυφή του ταμπλό, που αν και υπήρχαν και στο ST υποδείκνυαν τον πραγματικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Κατά τ’ άλλα ο διάκοσμος συμπληρωνόταν από μια σειρά λογότυπα «RS» και από τη δήθεν επένδυση από ανθρακονήματα στην κονσόλα…

Το μόνο που ξένιζε -αρχικά τουλάχιστον- ήταν το ότι σε αντίθεση με τους αντιπάλους του, τα Mitsubishi Lancer EVO και Subaru Impreza SΤi, το κορυφαίο Focus προτιμούσε να διοχετεύσει την τεράστια ισχύ του στην άσφαλτο μόνον μέσω των μπροστινών τροχών. Η αλήθεια είναι πως οι μηχανικοί της Ford και του εξειδικευμένου τμήματός της Team RS προσπάθησαν πολύ ώστε το RS να μην ήταν ένας ακόμα… κυνηγός πεζοδρομίων, ο οποίος θα έσερνε τον δυστυχή οδηγό του από ρείθρου εις ρείθρον.

Η μπροστινή ανάρτηση του αυτοκινήτου ξανασχεδιάστηκε ώστε να περιοριστεί το φαινόμενο torque-steering, δηλαδή την εγκάρσια μετατόπιση του μπροστινού άξονα κατά την επιτάχυνση, λόγω υπερβολικής ισχύος (το «ψάρεμα» κατά το κοινώς λεγόμενο). Το μυστικό της μεταμόρφωσης του RS, από δύστροπο καθαρόαιμο, σε ένα απολύτως ικανοποιητικό αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων λεγόταν RevoKNUCKLE. Aυτή την παράξενη ονομασία έδωσαν οι μηχανικοί της Ford στο ανασχεδιασμένο και πατενταρισμένο κάτω μέρος του γόνατου ΜcPherson, στην μπροστινή ανάρτηση του RS. Ουσιαστικά επρόκειτο για μια μετακίνηση του βασιλικού πίρου προς τα έξω (πιο κοντά στην πλήμνη του τροχού, δηλαδή) έτσι ώστε να μειωνόταν η δύναμη που ασκούταν στα ακρόμπαρα της κρεμαγιέρας και η οποία έτεινε να εκτρέψει τους μπροστινούς τροχούς, όταν το αυτοκίνητο επιτάχυνε με πλήρη ισχύ.
Οι μηχανικοί της Team RS δούλεψαν πολύ ώστε να εξασφαλίσουν πώς το αυτοκίνητο θα ήταν χρηστικό και όχι ένα ταχύτατο αλλά και υπερευαίσθητο υπεραυτοκίνητο. Έτσι, το RS κατασκευαζόταν στην ίδια γραμμή παραγωγής με τα υπόλοιπα Focus, έτσι ώστε να διασφαλιζόταν ένα υψηλό επίπεδο συναρμολόγησης και μια σχετική οικονομία.

Σε ό,τι αφορά στα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, να πούμε συνοπτικά πως ουπερτροφοδοτούμενος, πεντακύλινδρος κινητήρας των 2,5 λίτρων είχε υποστεί μεγάλες αλλαγές καθώς έφερε καινούργια έμβολα, κυλινδροκεφαλή και εκκεντροφόρους (μόνο το μπλοκ είχε μείνει ίδιο). Ο υπερσυμπιεστής εξάτμισης της Borg Warner λειτουργούσε με πίεση υπερπλήρωσης που έφτανε μέχρι τα 1,4 bar και σε συνδυασμό με το νέο λογισμικό διαχείρισης του κινητήρα, αυτό μεταφραζόταν σε 35% περισσότερη ισχύ και 38% περισσότερη ροπή.

Το RS, επίσης, είχε χαμηλώσει κατά 20 χλστ., τα μετατρόχια του είχαν αυξηθεί κατά 14 χλστ. και το αμάξωμά του είχε υποστεί εξαντλητικές δοκιμές στην αεροδυναμική σήραγγα ώστε να εξασφαλιστεί ότι τα αεροδυναμικά του βοηθήματα δημιουργούσαν την προσήκουσα κάθετη δύναμη στις υψηλές ταχύτητες, ώστε το αυτοκίνητο να έμενε ανά πάσα στιγμή κολλημένο στο δρόμο. Το αποτέλεσμα ήταν πως το RS έδινε την αίσθηση πως ήταν αρκετά  γρήγορο και σε αυτό συνείσφερε το τεράστιο απόθεμα ροπής που διέθετε ο κινητήρας του, ανεξάρτητα από την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο ή την ταχύτητα κίνησης. Οποιαδήποτε στιγμή ο οδηγός πίεζε το γκάζι, το αυτοκίνητο εκτοξευόταν μπροστά ταχύτατα και με έναν εκπληκτικό ήχο βγαλμένο από την… κόλαση!

Πάντως δεν ήταν μόνον οι εξαιρετικές επιδόσεις και η ηχητική επένδυση από… WRC που εντυπωσίαζαν τον οδηγό του RS, ούτε καν το ακριβές και με καλή αίσθηση τιμόνι του. Αυτό που έκανε το αυτοκίνητο να ξεχωρίζει ήταν ο υπερφυσικός τρόπος με τον οποίο περνούσε την ισχύ του στον δρόμο. Εκτός από την ανασχεδιασμένη μπροστινή ανάρτηση, ο συνδυασμός των φαρδιών ελαστικών της ContiSportContact3 της Continental σε διάσταση 235/35-19 (ελαστικό και αυτοκίνητο εξελίχθηκαν από κοινού και διατίθονταν και σε έκδοση run flat) και του πολύ καλού μπροστινού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης επέτρεπαν  το απρόσκοπτο πέρασμα της ισχύος στο δρόμο. Δηλαδή, για να είμαστε ακριβείς, σχεδόν όλης της ισχύος του αυτοκινήτου.

Η αλήθεια είναι πως η περίσσια δύναμη δεν κρυβόταν. Κατά την επιτάχυνση με πλήρη ισχύ, το ρύγχος του RS ταλαντευόταν ελάχιστα δεξιά-αριστερά, αλλά αυτή η αντίδραση είναι αμελητέα και οπωσδήποτε δεν χαλούσε τη συνολική πολύ καλή εικόνα που έδινε το αυτοκίνητο. Θα μπορούσε κανείς να πει πως το torque-steering δεν είχε εξαφανιστεί εντελώς από τα χαρακτηριστικά του RS. Όμως, αντί το τιμόνι να… σπαρταράει στα χέρια του οδηγού στην επιτάχυνση, το RS απλώς σου υπενθύμιζε ευγενικά πως ήταν ένα πολύ ισχυρό προσθιοκίνητο αυτοκίνητο… Κατά τ’ άλλα η υψηλή ακαμψία του πλαισίου ήταν δεδομένη και πραγματικά έπρεπε να ήταν κανείς πολύ ικανός (σ.σ. ή πολύ… ανίκανος) οδηγός για να πλησιάσει τα όρια του RS.

Τα τεράστια φρένα, η συνολική δυναμική συμπεριφορά, το αποτελεσματικό μπλοκέ διαφορικό της Quaife και το άψογα ρυθμισμένο ESP συμπλήρωναν την αίσθηση απόλυτης ασφάλειας και αποτελεσματικότητας που έδινε κάθε στιγμή το Focus RS.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά